A tanulmány az elérhetőség, azaz a falvakból városokba irányuló tömegközlekedési utazási idők regionális különbségeit vizsgálja. A különbségek leírása mellett arra keressük a választ, hogy mik az elérhetőségben mutatkozó különbségek okai és következményei, és milyen fejlesztéspolitikai intézkedésekkel mérsékelhetők a regionális különbségek. Az elemzésekhez egy 2005-2006 telén összeállított speciális elérhetőségi adatbázist használunk. Eredményeink szerint a magas munkanélküliségtől sújtott régiók falvaiból nehezebb elérni a munkalehetőségeket kínáló városokat. A megyei jogú városok rossz elérhetőségének oka az infrastruktúra fejletlensége, más városok rossz elérhetősége viszont a földrajzi távolság következménye. A rosszabb elérhetőségi mutatókkal rendelkező falvak munkanélkülisége ugyan magasabb, de az utazási idő esetükben nem gyakorol jelentős hatást a munkanélküliségre. Következésképpen a tömegközlekedési kapcsolatok fejlesztésének célzottnak kell lennie: csak bizonyos régiókban járulhat hozzá a regionális egyenlőtlenségek csökkenéséhez.

A teljes cikk letöltése (pdf)

Kutatásunk a munkahelyek és közszolgáltatások eléréséhez szükséges utazási időt vizsgálja. Célunk az elérhetőségben mutatkozó regionális egyenlőtlenségek elemzése, melynek során az alábbi három kérdésre kerestük a választ:


1. Melyik régióban találhatók leginkább a rossz elérhetőségi mutatóval rendelkező, és hátrányos helyzetű települések?


2. Milyen hatása van a távolságnak az elérhetőség regionális különbségeire?


3. Hogyan befolyásolja az elérhetőség a munkanélküliséget?



Az elemzésekhez egy 2005-2006 telén összeállított speciális adatbázist használunk , amely a falvak és a központok relációs ismérveit (távolság és utazási idő), valamint a falvak és a központok tulajdonságait tartalmazza.

Adott településhez tartozó központnak azokat a "városokat" tekintettük, ahol megtalálhatóak azok a közhivatalok, amelyeknek illetékességi körébe tartoznak a szóban forgó település lakóinak ügyei. Falunak azokat a településeket tekintettük, ahol semmilyen illetékességi elven működő közhivatal sem található. Az elérhetőségi adatbázis megfigyelései tehát falvak és az illetékes központok kapcsolatai. A központokat három típusba soroljuk: megyei jogú város, kistérségközpont, egyéb központ.

A központok elérhetőségét egyrészt a távolsággal, másrészt az utazási idővel mértük. A távolság a települések közúton mért távolsága 2003-ban. Az utazási időt a 2006 januárjában érvényes MÁV és Volán menetrendi adatokból számítottuk ki. A számítás során csak a munkanapokra érvényes adatokat vettük figyelembe.

A falu-központ relációk központtípus szerinti eloszlását vizsgálva azt találtuk, hogy kimagaslóan magas a megyei jogú városokba irányuló relációk aránya Nyugat-Dunántúlon, a kistérségközpontba irányuló relációk gyakorisága Észak-Magyarországon és Közép-Dunántúlon a legmagasabb, a Nyugat-Dunántúlon a legalacsonyabb. Az egyéb központokba irányuló relációt a Nyugat-Dunántúlon alig, az alföldi régiókban viszonylag gyakrabban találunk. A nagy, városi központokkal való ellátottság szempontjából tehát a nyugat-dunántúli falvak vannak a legjobb, az alföldi falvak a legrosszabb helyzetben.

A közúti távolság regionális különbségeit vizsgálva a legnagyobb regionális egyenlőtlenségek a megyei jogú városokba irányuló kapcsolatokban tapasztaltuk. A szóban forgó távolságok 33 és 50 km között vannak, a hosszabb távolságokat inkább Közép-Magyarországon és a Dunától keletre eső régiókban találunk, itt fordulnak elő egyedül 100 km -nél nagyobb távolságra eső falvak. A legrosszabb az Észak-Alföld helyzete, ahol az átlagos távolság közel 50 km.

A kistérségközpontokba irányuló kapcsolatokban az egyes régiókra jellemző átlagok csak kismértékben szóródnak, a 17-22 km-es sávban helyezkednek el, bár nagy, 40-50 km-es távolságokat a keleti régiókban - valamint Közép-Dunántúlon - találhatunk.

Az egyéb központokba irányuló távolságok a 7-20 km-es sávban találhatók. Az ilyen központoktól a legmesszebbre eső falvak Dél-Alföldön, Észak-Alföldön - valamint Közép-Dunántúlon - találhatók.

Az utazási idő regionális különbségeit vizsgálva azt találtuk, hogy megyei jogú város tömegközlekedési elérhetősége tekintetében a régiók nagyjából két csoportba sorolhatók. Az egyik csoportba Közép-Magyarország és a Dunántúl tartozik, itt az átlagos utazási idő durván 50-60 perc. A másik csoportba tartozó, Dunától keletre eső régiókban az átlagos utazási idő durván 70-80 perc.

A kistérségközpontokba történő beutazás átlagos ideje nem szóródik jelentős mértékben, általában 20-30 perc alatt el lehet érni. Az eloszlások erősen aszimmetrikusak: minden régióban vannak olyan falvak, ahonnan a kistérségközpont eléréséhez 1 óránál hosszabb utazásra van szükség, amely elsősorban a Közép-Dunántúlra jellemzők.

Az egyéb központok eléréséhez szükséges idő a 10-30 perces sávban szóródik. A legrosszabb helyzetben Dél-Alföld és Közép-Dunántúl van, csak itt találunk egy óránál hosszabb, de nem extrém utazási időket.

A fent bemutatott eltérések okait vizsgálva az egyik nyilvánvaló oka az, hogy eltérő a régiókban a településhálózat szerkezete. Az elérhetőséget emellett még az is befolyásolja, mennyire fejlettek (vagy fejletlenek) a tömegközlekedési kapcsolatok, amelyet az egységnyi távolság megtételéhez szükséges átlagos idővel mértünk. (Az eredmények nem mutatják, hogy a fejletlenség az utak rossz minőségéből, a járműpark elöregedéséből, közlekedés-szervezési vagy más adminisztratív okokból fakad.)

A megyei jogú városok elérésénél alapvető különbség van Közép-Magyarország és a többi régió között a régió javára, ami valószínű azzal magyarázható, hogy a Budapestre irányuló tömegközlekedési kapcsolatok jobban szervezettek más kapcsolatoknál.

A kistérségközpontokba irányuló kapcsolatoknál a legroszabb értékekkel meglepő módon Közép- és Nyugat-Dunántúlon találkozunk, a dél-dunántúli és a dél-alföldi régiókra a közép-magyarországihoz nagyon közeli érték jellemző.

Az egyéb központokba irányuló kapcsolatoknál megint csak azt látjuk, hogy a keleti régiók nincsenek lemaradva a közép-magyarországitól, és talán meglepő módon Nyugat-Dunántúlon jár a legtöbb időbeli nyereménnyel 10 km pótlólagos távolság-csökkenés.

Oaxaca-Blinder dekompozícióval vizsgáltuk, hogy a településszerkezet vagy a közlekedési fejlettség különbségei magyarázzák inkább az utazási idők regionális eltéréseit.

A megyei jogú város központokra vonatkozó eredményeket vizsgálva eredményeink azt mutatják, hogy az utazási időben tapasztalható lemaradás különbségei elsősorban a tömegközlekedési kapcsolatok eltérő fejlettségének tulajdonítható, nem pedig a településszerkezet (azaz a falvak és a központ átlagos távolságának különbségének) regionális különbségeinek. Azt is láthatjuk, hogy a tömegközlekedés fejlődéséből a legtöbbet a két legrosszabb munkanélküliségű régió, Észak-Magyarország és Észak-Alföld profitálhatna (10 és 17 perc lemaradáscsökkenés). A megyei központok elérhetősége a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével javítható a fejletlen régiókban. Ez a következtetés azonban nem terjeszthető ki egyértelműen a város és az egyéb település központokba irányuló kapcsolatokra.

Mivel kutatásunkat az ingázás költségeire vonatkozó hipotézis motiválta, mely szerint a tartós és magas falusi munkanélküliség részben annak tudható be, hogy magasak a városba történő ingázás költségei, ezért megvizsgáltuk azt is, hogy a munkanélküliségben mutatkozó regionális különbségeknek mennyiben oka a tömegközlekedési kapcsolatok eltérő fejlettsége - pontosabban a falvak és a nagyméretű, városi munkaerőpiacok közötti utazási idő eltérése.

Többváltozós becslésünk eredménye alapján a következőket találtuk: (1) a falu és központ közötti utazás ideje növeli a falusi munkanélküliségi rátát. Az összefüggés azonban annál gyengébb, minél nagyobb a regionális munkanélküliség. Ezért valószínűtlennek tűnik, hogy az utazási idő csökkentése jelentősen mérsékelné a munkanélküliséget. (2) A tömegközlekedési kapcsolatok fejlesztése akkor járulhat hozzá a munkanélküliség regionális különbségeinek mérsékléséhez, ha a megyei jogú városokba irányuló utazási idők különbségei mérséklődnek.